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更新时间：2026-02-17
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”技术浪潮。车企试图在“终局思维”与“过渡方案”之间寻找平衡，既不能错过纯电的未来，也不丢掉混动的当下。
在2024年11月6日正式宣布进军增程之前，小鹏已经坚持了十一年的纯电，期间针对外界对小鹏会做增程的揣测，小鹏在23年前还辟谣过两次。
但外界不知道的是，小鹏布局超级增程已久。小鹏副总裁、动力总成技术负责人顾捷告诉《21汽车·一见Auto》，小鹏内部对超级增程技术准备了“三至四年”。
小鹏纯电P7+于2021年10月立项，当时小鹏汽车董事长、CEO何小鹏叮嘱顾捷：“我还没决策做（增程），但你们要提前考虑一些事情。”因此在做纯电P7+的平台化架构开发时，顾捷团队就已经为它预留了增程器的空间。
顾捷说，在2024年，小鹏终于拍板做增程；得益于此前的长期准备，小鹏X9超级增程款在2025年11月上市；2026年1月，四款搭载超级增程的小鹏产品上市，兼容纯电+新增程的“一车双能”产品正式铺开。
X9超级增程上市的背后，是小鹏对增程技术的充分准备。“我再说一遍，没有前期对细节的充分准备，小鹏X9超级增程不可能那么快做出来。”在访谈过程中，顾捷提到最多的关键词是“准备”，有25次。
《21汽车·一见Auto》独家获悉，除了全新P7外，所有的小鹏车型都可以做到“一车双能”，“新P7要做也可以，不过可能会影响到它低趴的造型。”顾捷补充。
业内的共识是，动力技术成熟已久，许久未见新的技术突破。新出现的超级增程技术，是在现有增程技术上的局部创新。众多品牌纷纷跟进的同时，摆在小鹏面前的问题是：在超级增程竞争同质化、白热化的背景下，小鹏的差异点究竟在哪里？
一类是做油车起家的传统主机厂，他们倾向于降低油耗。他们的技术积累主要在发动机领域，更关注当电用完之后，用户需要启动发动机时，用更低的油耗帮助用户实现更低的用车成本。
但小鹏做纯电起家，三电技术底子更深，更关注提升超级增程的纯电续航和充电倍率，同时最大程度降低用户启动发动机时的噪音。“我们一定会把纯电的优势发挥到极致，让用户感受到超级增程在95%以上的场景里，与电车没有差别。”
另一类是同样做增程的新势力。想在同样追求续航里程、超充效率的新势力竞争中脱颖而出，顾捷认为小鹏要练就“内功”，也就是“能耗”。顾捷判断，电驱系统的材料和设计已相对成熟，最后能帮助电驱系统的效率实现较大幅度提升的，就是第三代功率半导体“碳化硅”的应用与开发。
小鹏首次在量产车上使用碳化硅，是在2022年发布的G9车型上。但在这之前，小鹏内部对是否使用这种材料，进行过激烈的讨论。
彼时，碳化硅技术尚未成熟，并非降低能耗的唯一技术路线，同时成本昂贵。“就算碳化硅真的成为行业共同选择，且成本逐步下降，可这到底是在一年发生、两年发生，还是五年发生？你是否有足够的自信下判断？”顾捷回忆。
最后，在性能相对逊色但成本便宜的其他芯片，还是All in碳化硅的艰难抉择中，顾捷团队大胆选择了后者。这只是他们在小鹏超级增程研发旅程中做的第一个判断，此后的每一个判断都像一场冒险。
2021年的小鹏春风得意，是国内新势力销冠，22年一心一意押注G9冲击高端，碳化硅虽然昂贵，但在小鹏承受范围之内。但进入23、24年后，汽车行业进入了价格战的探底竞争，每一家车企都在降本增效，挣扎着在淘汰赛中活下去。
此时的小鹏，想把纯电时代修炼的“最强内功”迁移到增程技术上，并企图找到一种既降低成本，同时还能维持，甚至超越此前能耗水平的技术手段。
2024年，顾捷赴美参加消费电子展，马斯克在Tech Day上发言时，提到特斯拉将会把碳化硅的用量减少一部分——这与顾捷当时做“混合碳化硅”的想法不谋而合。“挺有意思，他只是说要减少，但具体技术没有提”，顾捷回忆，“所以我们认为，一定会有实现的技术路径”。
但混合碳化硅的难度，一度连团队都怀疑搞不定：“全世界最强的（特斯拉）都没能把它量产，小鹏真的能成功吗？”确定研发混碳以后，顾捷发现这种系统的稳定性非常难，在早期的验证下出现了很多次失效。
这又来到了需要“大胆判断”的时刻：到底要不要坚持研发混碳？假如成功研发，功率半导体模块的效率到底能提升多少？是1+1=2，还是1+12，还是1+12？
顾捷说，这里存在两个问题：第一，你知道上限，但是你能否达到上限？第二，你所认知的上限，到底是不是真实的上限？他还不忘化用电影《黑金》里梁家辉的经典台词：“你知道上限很高，可是有多高？‘有天高吗？’”
为了摸到“天”到底有多高，小鹏在软硬件上均追求并实现了全栈自研。顾捷团队依托小鹏的大模型，提炼并开发了许多AI小模型。这些AI小模型帮助顾捷团队关注到了一些原来无法留意的指标，并通过训练进行优化。
顾捷还告诉我们，在硬件层面，从整个系统到二三级的零部件的设计能力，小鹏皆全面掌握。小鹏自研的二三级零部件，数量高达几百个。
在软硬件皆全栈自研的帮助下，最后混合碳化硅成功量产，在降低了60%的碳化硅用量的前提下，实现了整个电驱系统CLTC综合效率达93.5%，其中混碳电控效率做到了与纯碳化硅相同，电机系统输出功率还提升了10%。
攻克混合碳化硅之后，更大的难题摆在顾捷面前。功率半导体模块只是电驱系统的其中一个部分，接下来电驱还要与发动机、发电机等其他系统耦合，组成超级增程系统。
在所有系统中，电驱系统体积最大，最影响空间。所以想要在整个增程系统缩小体积、维持效率之后，再与双腔空悬、独立悬架等其他系统耦合，实现X9的“后轮转向”与“三排三折叠”两个核心功能，最关键的就是找到缩小电驱系统体积，减轻其重量，同时还能维持甚至提高其原本的效率的电驱构型。
团队最终选择了同轴电驱。顾捷告诉我们，这是整个项目中最极端的压力。
相比研发混合碳化硅时所需要的“大胆判断”，攻克并布局同轴电驱更考验小鹏团队能否做到“小心求证”。因为同轴电机与其他子系统的耦合需要动力、整车、底盘、自动驾驶、热管理共五个主要部门横向联动，所以非常考验整个团队在共同布置时，关注零部件之间融合的边界和细节。
最后同轴电驱之所以布置成功，同样是得益于小鹏前期对零部件的全栈自研。每个部门能够认知到自己负责的子系统的物理布置边界，甚至能在达成边界后，通过协同沟通突破边界。24款小鹏X9推出时，后桥做到了“五合一集成”；到了26款X9，后桥已经成功实现了“九合一集成”。
“我们是幸运的”。在叙述完那么多判断背后的压力和那么多需要关注的细节之后，顾捷提到了“运气”。“我们早期对增程进行评价的时候预判到了未来会做，因此技术准备才能就绪”。现在，即便每辆车型的特征、重量、机械路径都不一样，小鹏依然能迅速实现“一车双能”。
回过头看，“大胆判断、小心求证、长期准备”，就是整个小鹏X9超级增程的故事，但新的故事才刚刚开始。2025年末，增程的国内市场占比终于出现回升：25年10月，纯电车型占比高达74%，增程式电动车占26%；到了12月，纯电车型占比收缩至71%，增程达到29%。同比增长15.4%。
超级增程的竞争仍在进行时。增程占比会继续回升吗？X9的高销量能否持续？2026年“一车双能”铺开后，能否真正成为小鹏增长的第二曲线新年首月销量战绩之前，《21汽车·一见Auto》和小鹏副总裁、动力总成负责人顾捷做了一次专访，我们谈了谈超级增程未来的发展趋势、小鹏做超级增程的细节、以及做26款X9时面临的更多挑战。
小鹏从最终决策做超级增程，再到X9的迅速落地，代表在这之前我们的准备是很充分的，只是“什么时候做”的问题。为什么首先搭载在X9上，我们早期认为大车做增程，相对来说有更强的市场需求，这点也通过理想和华为得到了验证。
这样才能够为公司赢得一些先机。第二个，你要做组织的准备，包括技术和人才。技术的准备要求你要把所有的可能性都思考到，比如碳化硅、芯片封装、电驱系统、变速箱的同轴和平轴。
至于人才，是在整个过程中陆陆续续招揽的，不是一蹴而就的。投多少人才是合理的？我个人认为没有标准，而取决于我怎么去判断这件事情应该投入多少。
都准备好了，临门一脚决定做首款增程产品那次讨论是什么时候？顾捷：是在2024年的战略会上。
《一见Auto》：“一车双能”的每辆车都不一样，比如X9与P7+，小鹏是怎么妥善地布置好每款产品的超级增程的？
某种程度上，我们是幸运的，在我们早期评价要不要做增程的时候，我们就预判到了这个可能性。
（何小鹏与X9超级增程款 图源：官方）《一见Auto》：目前所有车型都做好了可放进一个增程器的空间准备吗？
如果没有当时的预判和准备，可能代价会非常大，同时我们产品的发布也会变慢。技术上就绪完备，平台化准备充分，至于节奏的问题是公司的战略性的考虑。
传统的增程车，比如理想早期选择的理想one，它的构型还是在传统车型上进行一些改造升级，所以电池的容量不是很大，肯定需要补偿，当时可能这样就够了。
但是我们了解下来，用户对于传统增程车存在补能焦虑，或者认为电池容量小，电池没电之后使用发动机后油耗高，这也是第一代增程存在的问题。所以小鹏在做超级增程过程中，就追求把电池容量加大，把充电倍率提升。
因为我们是以纯电脉络来思考超级增程技术，而很多传统主机厂是从油车角度思考超级增程技术，两条技术路线的思维方式不一样。
顾捷：他们会把发动机油耗做到最低，尽量发挥原来最擅长的领域，但是他们对纯电要求没有那么高。
更多的是以混动概念来思考这件事情。而我们是做电车起步，所以我们纯电的续航和充电就是我们的优势，所以我们一定会把我们的优势最大化。
大家可以看到老一代的增程用户经常喜欢跟纯电车主抢充电桩，就是因为发动油耗高，那我就尽量充电。
这跟我们的思路就不一样，我们的纯电基因决定了要把纯电的续航用在超级增程上。这样对用户来说用车成本低、体验好、动力也好。我们超级增程用户的95%以上的用车时间和场景都选择纯电模式。
这是我们天然的优势，我们一定会把这个优势发挥到极致，然后让用户感受到超级增程95%以上的场景跟电车没有差别，只有在非常少的场景情况下，用户才可能要启动发动机。《一见Auto》：刚才讲到小鹏纯电技术的优势，一个是续航，一个是充电，其实能耗也是小鹏很强的优势。
我们纯电和超级增程，在电芯还有驱动系统等方面是平台化的，是一样的，这也非常重要，可以把我们原来的技术的价值和优势直接扩展到我们超级增程上，而且当规模上来之后，还有了更好的成本优势。
客观地讲，我们并不比很多的行业一流供应商领先很多，大家各有自己的一些特点，但是我们绝对同样处于行业一线水平，主要是以下几点：在细节层面，在增程器、发电机，还有热管理等领域，我们做了很多细节的优化：比如相较油耗，我们更追求静谧性。我们希望当增程器启动的时候，发动机非常安静，它有跟电车非常相近的驾乘体验。
所以在衡量静谧性的NVH指标层面，我们启动增程器后噪音≤0.5dB，几乎与纯电行驶一样。发动机启动的时间少了，所以油耗在产品占比当中低很多。
还有整车的传递路径，从增程器系统到前舱，再从发动机舱到隔音，再从隔音到机械系统，这些传递路径我们都做了很多的优化。
因为静谧性追求的是对机械传动系统细节的精益化设计，比如零部件之间的摩擦系数，可能一些传统车企就没那么追求。它可能觉得因为传统增程，大家都习惯了启动发动机的声音了，觉得是很正常的事情。但是我们要求这是个纯电车驾驶体验，所以我们要做到最好。
全栈自研的能力。我们从整个系统，到二三级的零部件的设计能力，是全面掌握的，所以我们能做到对很多细节的精准把控。这是大家都知道的原理，但是原理到技术再到细节是层层递进的。为什么说细节决定成败，这些细节是来自于这么多年我们对平台化技术的掌握，比如驱动系统，甚至发动机。我们虽然没有做发动机，但是我们有发动机团队，在之前他们已经默默地做了很长时间了，只是大家不知道。
这就要求我们在研发过程中，要非常关注零部件的细节设计，关注零部件与零部件之间、还有与供应商的方案的匹配过程。《一见Auto》：你们究竟掌握了多少个动力系统的二三级零部件？
至少有三年多到四年的时间。我们动力总成对各个子系统都有专业团队，发动机系统团队、增程系统技术团队等等。
如果完全只是依赖于供应商，要做到差异化的价值是比较难的，因为供应商都会推它既有的方案。《一见Auto》：除了零部件，还有哪些细节是你关注的？
小鹏的软件能力既依赖于全栈自研，也依赖于我们跟整车部门、底盘部门、自动驾驶部门的衔接。因为在衔接过程中，我们应用了一些AI小模型。这些小模型是依托于我们对大模型的深度理解，再根据我们动力总成的需要提炼和抽象出来的。有了这些小模型，再借助大量数据应用，我们得以把一些在实际场景中的corner case提炼出来、把它训练好，发挥好模型的性能，解决系统原有在一些特定场景下的不足。
整个过程就是软件加硬件的全栈自研，和我们对数据和模型的掌握，最后再把集成和细节做好。
《一见Auto》：你之前群访的时候说，就是因为导入了这些AI小模型，帮助小鹏打破了受规则和工程限制的物理边界，特别是控制系统效率的物理边界。原先的边界是什么样子？融入AI小模型之后，小鹏又是如何打破了这些边界？
你耦合的东西越多，是不是就会发生1+1=2呢？不是的，有可能1+12，甚至1+12。这个过程就是要找到真正的物理边界，看你能不能看得到、并够得着这个边界。比如大家经常提到的发动机的热效率，现在行业里都说做到了42%、43%，还有做到45%，甚至是48%。
这个东西可能是你的目标，在实验室可以做到，但是不是工程可达？这些指标是不是有意义？它的边际效应是不是有效？当系统形成组合时，边界到底在哪里？这就是需要探究的：一种情况下，你知道上限，但是你能否达成上限？还有另外一种情况，你认知的上限是不是真实的上限？这个过程就需要通过我们训练、实验、验证，最后逐步的闭环。
比如对于大模型，大家知道它的上限很高，但是上限高，有多高？有一个影片就是，“有天高吗”，是吧？这个天有多高？
这个系统的“天”可能很高，但对于我们工程来说，它的上限一定有一个边界值，这个边界值你认不认知得到？认知到之后能不能达到？这就需要你在过程中不断去挑战并且去探究的。
原来可能大家的认知就是“差不多就好了”，可到底差不多在哪里？这就是我们追求极致的时候，这也是工程产品的价值。《一见Auto》：“帮助你认知到边界”，举一个例子，具体是哪一个？
在这个过程中，如果用传统的规则做法，复杂度会非常高。但通过AI小模型，可以让我们关注到原来没办法关注到的一些指标，并通过训练优化，找到能够使系统更高效的一些点。
发动机的热效率一旦设计定型之后，它就是固定的。热效率只是一个技术指标或者一个技术参数，
我要保证发动机系统，特别是整个增程器系统的最高的效率。油耗、发电效率、静谧性等都是互相关联的，不是说你把这个做好了，所有东西就都做好了，它一定是一个复杂的平衡结果。我还是要强调，我们最重要的关注就是静谧性。它跟我们的系统的热效率要平衡，但在不同的场景下，平衡的权重又是有差异的。
我们在去年推出的混合碳化硅是全球第一个既极大降低了能耗、体积、重量，又提高了效率，同时成本竞争力也非常强的方案。混碳其实是在特斯拉在三年前提出一个概念，但是他后面没有做，我们把它做出来了。《一见Auto》：2022年9月，G9上市，这款车是国内首个量产车端800V高压碳化硅平台的新车；后来到了G6，小鹏也强调全域800伏碳化硅；现在又到混合碳化硅。为什么小鹏对碳化硅这么有钻研精神？
碳化硅就是非常重要的一个手段，它在绝对值上可能有几个点的提效，对于电驱系统来说已经相当高了。早期碳化硅确能提升很多性能，但又非常昂贵。你可以用，但是你可能用不起。
《一见Auto》：所以用了混合碳化硅的新方案，在这个过程中，我看你们碳化硅用量降低了60%。
当时我参与这个战略决策：小鹏是不是要All in碳化硅？因为当时还有很多其他芯片可选，你可以选择便宜但性能相对没那么好的。但我们认为，碳化硅是技术和产业发展的趋势，有非常强的价值，不管是国内和国外的产业，一定会往这个方向去走。
因为技术解决了，所以碳化硅的成本会逐步的下降，但是下降的预期，你有足够的自信下判断吗？
它的技术会不会不断提升？它的成熟度会不会不断加强，整个行业的产能会不会提上来？另外还有一个节奏的问题：你认为这样的降本是一年发生，还是两年发生，还是五年发生？
他当时没有提具体技术，他只是说我要把碳化硅的用量减少百分之多少。当时我们就觉得与我们的想法不谋而合。我们两三个高P做了一些分析和讨论，觉得技术可行，
我们觉得这个技术对企业的价值很高，所以就坚定地去做了。《一见Auto》：你们几个碰头之后就去跟何小鹏汇报了吗？是到什么节点去跟他汇报的？
所以早期没有跟小鹏说那么多，是可以的。当然这个技术最终是不是要导入到产品中，一定会到小鹏那边。我们前期也做了很多准备，从23年年初到24年下半年，我们基本上已经在原理上和部分工程化上已经走通了，这个过程是非常痛苦。
这种失效，其实就是因为你要同时解决芯片、模块、硬件驱动、还有软件控制复杂度的问题，这些问题实际上是很多强耦合在一起的，所以这个过程是最难的。
《一见Auto》：既然这么难，当时有人反对用混碳吗？何小鹏当时是怎么看的？
团队几度质疑，认为这个技术可能“过于先进了”，因为毕竟特斯拉提出这个概念，但是并没有导入到量产。全世界最强的也没有把它量产，小鹏真的能成功吗？
还是五年实现？大家都说马斯克要上火星，那到底是一年上、两年上、五年上还是十年上？本质上这除了要有能力，还要有信心。
《一见Auto》：这次X9在发布会和群访等环节，你和小鹏总、李一凡总，都屡次提到技术集成或者全域融合的重要性。而且X9上面的很多的功能都体现了全域融合，比如后轮转向是智能底盘域的融合，后轮转向又和同轴电机相融合。这些全域融合是如何实现的？以及在这个过程中，你们是如何打破部门墙，横向协作的？
而且X9改成增程之后，旧系统的主驱系统要从前桥移到后桥，这么大功率的一个东西要和其他部分都塞在一起，这既包括物理布置的融合，还包括电子电气系统的融合。当时X9还提出一个大挑战：纯电版的一键入坑要保留，后排座椅需要完全放平，同时还保留后轮转向。但我们最终依然实现了，我们叫“
九合一”。融合本身就是要跨部门协同的一件事情。比如我所在的动力部门负责的发动机系统、排放系统、驱动系统要与转向、悬挂、传感器等其他部分融合在一起，这首先依托于我们整车部门的领衔。
这就要求大家的真正的互信，你告诉他你做到极致了，真的就是极致了，而不会说是其实你还是有空间可以榨一榨。
其他的辅助部门就不讲了。《一见Auto》：这五个部门怎么去沟通和协作，如何打破部门墙？
大家都有全栈自研的能力，在融合时效率就会比较高。因为大家对自己产品设计的认知，理解和深度是够的，你能经过自己的努力找到自己的边界，然后你把它做到极致。《一见Auto》：五个部门挑战各自极致，不会“极致与极致之间”相互冲突吗？又怎么办？
我也不是一开始就知道我的认知，一定是通过不断地沟通，不断地找到我们还没有认知到的一些边界，然后再把它突破。《一见Auto》：其他部门是怎么让你突破认知的？
挑战极限，就代表你的认知的确是有边界的，至少在当下可能有。但是这个边界是否能够突破，是要去探索的。
当时行业里做同轴电驱并不多，叠加混合碳化硅就更没有，所以要是不做这个事情，肯定是完成不了布置的，百分百完成不了。当时同轴电驱最大的问题是效率得高，体积又要小，重量还得轻。这些都是非常大的难点。混合碳化硅就不用说了，行业没人做。所以这就考验你作为高层敢不敢做决策，万一决策错了，你就完了。
《一见Auto》：你们是怎么样找到同轴电驱的？为了缩小体积，你们还试过哪些方法？
只是说技术未足够成熟，就跟我们当时做碳化硅一样。在未成熟的时候，你敢不敢用这些新的技术？你有没有能力用，你适不适合在那个时间点用？而且当时也在挑战边界：我的部分体积大一点，其他人能不能小一点？如果挤一挤能挤出来？你是把难度留给别人，还是留给自己？
《一见Auto》：我听说最后是什么都做好了。就等你们把这个同轴电机能够攻克做成放进去，是这样吧？
《一见Auto》：所以你刚你之前在群访提过的，你说有一个项目让你有极端的压力，是不是就是这个同轴电驱？
我们压力多了去了。我们的逻辑是这些压力不应该由基层，而应该由高层来承担。《一见Auto》：同轴电驱也涉及到五个部门的协同，你们横向是如何去沟通的，他们多久来一次跟你汇报？
这都是有优缺点的，如果都是优点，毫无疑问就不用决策了，是吧？大家有分歧的时候，你就要来决策；你既然做决策了，你就承担责任。
《一见Auto》：小鹏靠能力和部门的融合，最后打造出了同轴电驱、后轮转向。这种全域融合是什么时候在小鹏内部发生的？你觉得它是小鹏内部的技术和体系能力长期积累之后爆发的结果呢，还是这是全行业的一个趋势？
大家都认为可能多少年之后全域融合一定会发生，但是时间能不能更快？这就是自己的能力问题，小鹏在这方面就做得很好。《一见Auto》：根据乘联会的数据，现在的增程市场不像理想刚进入时是猛烈增长的，反而是放缓的、边际效应是在下降的。小鹏怎么办？
具身智能的明确落地，还有出海的加速推进，是小鹏在2026年战略层面两个相对清晰的方向。（一见Auto）
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