AC米兰官网-落后的增程式解决发动机热效率短板解决后插混意义不大了！

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　　曾几何时，增程技术被众多车评人贬为“落后技术”，大众中国高管甚至直言这是“糟糕的方案”。理想汽车早期推广增程技术时，质疑声远多于掌声。

　　但如今局面彻底反转。当东风马赫发动机热效率飙到45.18%，奇瑞混动专用机突破44.5%，曾被嘲笑的增程式突然挺直了腰板。原来制约增程的命门不是技术路线，而是发动机太菜。

　　早期增程式电动车确实存在明显短板。新势力企业外购的发动机热效率仅38%-40%，发电后再驱动车辆，系统效率被压到可怜的30%以下。

　　但扭转战局的关键节点已经到来。国内车企纷纷亮出专为混动研发的高热效率发动机：长安蓝鲸增程器热效率达44.28%，广汽星源增程达43%，赛力斯第五代增程器提升至44.8%。

　　热效率每提升1%，增程系统损耗就减少约3%。岚图FREE换上马赫发动机后，亏电油耗直降15%，高速油耗从“灾难级”回归正常水平。这数据背后是技术的实质性飞跃。

　　插电混动引以为傲的高速直驱，核心价值是规避能量转换损耗。但当增程发动机热效率突破45%，发电效率已逼近直驱极限。

　　发动机直驱理论效率98%，而45%热效率发动机驱动90%效率的发电机，系统效率仍达40.5%，差距从“代差”缩至“毫厘之间”。

　　更关键是成本天平已向增程倾斜。插混复杂的多档DHT变速箱成本超8000元，而增程式省去变速箱，把预算投入更大的电池。

　　市场销量是最诚实的投票。2024年前8个月增程式电动汽车销量达74.9万辆，在新能源汽车中占比12%，增速高达167%，是纯电动车的4倍多。

　　理想L9车主王先生算过一笔账：“工作日纯电每公里8分钱，周末自驾用油每公里6毛，综合成本不到插混车一半。要是充电方便，谁愿意折腾加油？”

　　数据显示，增程车主68%每周充电2-3次，比纯电车主更频繁——因为他们把增程车当纯电车开！150公里纯电续航覆盖90%通勤场景，加油只是长途备胎。

　　而插混车主面临灵魂拷问：每天充电吧，纯电续航才50公里；不充电吧，背着电池当油车开更费油。

　　技术路线的竞争，胜负手从来不是营销话术。热效率突破让增程甩掉了“落后”的帽子，而插混若死守“直驱优越论”，恐将沦为新时代的“机械豪华”。

　　消费者要的不是技术表演，而是实打实的低成本和低焦虑。增程车目前确实还有其“难言之隐”，比如馈电状态下动力衰减、高速噪音等问题。

　　但在大多数日常场景下，增程用更简单的结构实现了更极致的用户体验，这或许才是它能够逆袭的真正原因。

　　未来汽车动力领域将形成纯电、增程、插混多种技术路径共存的格局。随着技术成熟，增程与插混的界限正逐渐模糊：比亚迪第五代DM技术已加入增程模式，理想汽车也在研发多档DHT。

　　这个效率的账要好好算一算！ 咱开车时，为了控制车速油门时而深踩时而松开，跑高速时上坡需要大功率下坡是小功率。而增程发动机则工作在负荷适中的工况，转速油门调节较小。由上述工况可知，发动机所发的电只有部分经电控送到驱动电机，还有一部分送到电池组。我们姑且一半一半吧。 发电机和驱动电机热效率95%计，电机控制器和电池充放电线％计。 那么不经电池直接驱动的效率为：发电机效率×电机控制器效率×驱动电机效率，0.95*0.9*0.95=0.81225； 经电池再从电池调出的那部分效率为：发电机效率×电池充电效率效率×电池充电效率×电池放电效率×电机控制器效率×驱动电机效率，0.95*0.9*0.9*0.9*0.9*0.95=0.59213025； 总体效率为：0.5*0.81225+0.5*0.5921=0.702175 这么一算大家就清楚了，为何增程车费油。

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