AC米兰官网-奇瑞长城发动机热效率全球第一是实力还是炒作

　　AC米兰·(中文)官方网站-Milan brand-在新能源车取得领先之后，中国车企似乎对燃油车的最后堡垒——发动机发起了一场总攻。毕竟，PHEV（含增程）这类新能源车同样依赖发动机。

　　热效率是衡量发动机技术先进性和燃油经济性的关键指标，但它并非评价发动机的唯一标准。

　　在致力于提升发动机热效率的运动中，刚刚完成IPO的奇瑞汽车表现得尤为积极，并常自称为一家伪装成车企的发动机公司。自1999年第一台自主研发的发动机下线以来，奇瑞在发动机研发领域已积累了26年的经验。

　　在10月18日的全球创新大会上，热效率高达48%的鲲鹏天擎发动机再次展出。奇瑞执行副总裁、CTO 高新华表示：“鲲鹏动力热效率突破48%，标志着中国发动机技术已达到全球领先水平。”

　　48%的热效率意味着什么？简单而言，就是发动机能够将燃油中48%的能量转化为动力，而市场上的主流发动机热效率通常在38%到45%之间。

　　早在9月13日，鲲鹏天擎48%热效率发动机就在奇瑞龙山试验中心的动力总成试验室成功点火。

　　根据规划，鲲鹏天擎混动发动机将主要用于奇瑞的HEV（油电混合动力汽车）、PHEV（插电混合动力汽车）和REEV（增程式电动车）平台产品。

　　该发动机的热效率突破48%得益于奇瑞的多项创新技术：26:1的超高膨胀比、双曲三联动机构、35%的EGR率以及绝热涂层技术等。这款发动机的研发投入超过30亿元，参与研发的工程师超过500人，申请专利200多项，其中发明专利占比超过60%，覆盖了设计到制造的各个环节。

　　研发团队透露，为了达到48%的热效率，他们进行了超过1000次的台架试验，累计测试时间超过5万小时。测试环境涵盖了从-45℃的极寒到50℃的高温，覆盖了全球各种极端气候条件。

　　高热效率的发动机将带来极低的油耗。例如，奇瑞风云A8的实测油耗仅为2.68L/100km，综合续航突破2196公里，相当于从北京开到广州无需加油。

　　奇瑞透露，用于天擎发动机的生产线已经完成升级改造，年产能达到50万台。公司正在建设第二条生产线万台。

　　48%的热效率比丰田THS II的45%高出3个百分点，比本田i-MMD的41%高出7个百分点。

　　实际上，不仅是奇瑞，吉利和比亚迪的发动机热效率也达到了46%，超过了丰田和本田。红旗和东风的发动机热效率也均超过45%。

　　从参数上看，中国品牌的发动机在热效率方面已超越了以发动机见长的日系品牌。

　　日本媒体日经BP在最新报告中指出，中国的发动机热效率已接近50%，意味着燃油转化成动力的效率达到了世界最高水平。

　　丰田THS混动的热效率长期保持在41%至43%之间，本田i-MMD和日产e-POWER的热效率大多在40%至44%之间。而中国发动机的近期突破主要集中在插混和增程车型上，通过精准控制工作区间，将特定工况下的热效率提升至接近50%。

　　丰田最早意识到这种变化，在中国市场从技术输出方转为潜在引进方。他们考虑在PHEV车型上采用中国合资伙伴的发动机，并加速开发针对中国市场的专属产品，如增程版的汉兰达和赛那。

　　日产的态度更为直接，承认中国供应链的成熟和研发迭代的快速，目标也是冲击50%的热效率。例如，即将上市的PHEV车型日产N6将采用中国技术，他们计划通过稀薄燃烧与废气再循环（EGR）技术突破瓶颈。

　　马自达承认中国技术的进步，但强调中国发动机是针对混动工况优化，而马自达希望在全工况下提升热效率。他们的转子混动与国内增程思路有相似之处，但落地节奏较慢。

　　本田也承认中国PHEV在成本与热效率上的优势，但将研发重心放在智驾系统与电池技术的本地化。

　　不过，也有日系工程师对中国的热效率数据持保留态度。他们质疑测试方法的差异，指出实验室条件与真实路况不同，高热效率是否能在全工况下稳定发挥，仍需市场验证。

　　这种质疑并非空穴来风，因为热效率高并不意味着综合油耗一定最低，控制策略、变速箱匹配和驾驶习惯都会影响最终表现。

　　最近频繁上热搜的长城汽车董事长魏建军，日前表示：“我们长城的发动机热效率最多也就41.5%，绝对达不到48%。”

　　要知道，长城汽车研发了国内排量最大的4.0T V8发动机，并提出了“打死不做增程”的口号，显示出其对发动机的信心。

　　实际上，奇瑞和长城的观点都有其合理性。奇瑞强调的是混动发动机的热效率，因为混动系统可以弥补纯燃油发动机的不足。而长城提到的41.5%是纯燃油发动机的水平，符合其一贯的油耗表现。

　　这些数据是在不挂载任何附件的情况下取得的，电气、空调和水泵等都不挂载，发动机在实验室中以匀速、匀功率运转，气温和湿度条件理想，达到45%或48%的临界值并非不可能。

　　在混动（含增程）系统中，发动机的任务从直接驱动车辆转向发电。因此，在设计这些发动机时，动力不再是首要考虑因素，而是尽量提高热效率。

　　几乎所有的混动架构中，内燃机的热效率都很高。有业内人士透露，混动发动机在实际工作时的热效率通常不会超过42%。